FlyDubai’ye ait bir uçağın, Dubai-Tel Aviv seferini yaparken uğradığı uçak kaçırma girişimi, uçuş güvenliğine dair tartışmayı yeniden ve ısrarla gündeme getirdi. Bu tartışma, uçuş sayısı ve şirket sayısı bakımından da, havacılığın biçimi bakımından da benzeri görülmemiş koşullarda yaşanıyor.
Örnek olarak, 1960’larda yılda yaklaşık 6 milyon uçuş yapılıyordu, 1970’lerde bu sayı 9,7 milyona ulaştı. Günümüzde yılda 38,9 milyon uçuş yapılıyor. Yolcu sayısında 1960’larda yılda 106 milyon, 1970’lerde 383 milyon iken bugün yıllık 9,5 milyar seviyesinde.
O dönemle bugün arasındaki güvenlik karşılaştırması yapmak komik olur. Teknoloji bugün bir uçağın, eskiden “kaderine terk edilmiş” sayılacağı durumlarda bile güvenli iniş yapmasını sağlıyor ve kazalara yol açan insan hatalarını düzeltiyor.
1970’ler ile 2010-2019 dönemi karşılaştırıldığında, en az bir ölümlü kaza sayılan tüm tipteki yolcu uçaklarının ölümcül kazaları %70,8 azaldı. Bu düşüş teknolojiye borçlu. Teknolojik ilerleme uçuş sırasında pek çok hatayı düzeltiyor. Bu, insan zihninin hataları için geçerli. Uçak kaçırma girişimleri böyle bir hata değil.
Uyruk kriteri
30 Eylül’de FZ1073 sefer sayılı FlyDubai uçuşunda tehdit zaten kokpitteydi. Olaylar biliniyor ve başlı başına boşluklara işaret ediyor. Buradan, koruma ve tedbirlerin bugün yeterli olup olmadığı sorusuna dair daha geniş bir tartışma başlıyor. Bu tartışma İsrail’de yoğun şekilde sürüyor; Ummanlı pilotun olayında akıl almaz hatalar ve ihmaller olduğu görülüyor. Söz konusu pilot, İslamcı içerikli paylaşımları nedeniyle Oman Air’den ayrılmıştı. Bu kişi zaten İsrail’e uçamazdı; ülke, İsrail ile diplomatik ilişkisi olmayan ülkelerin uyruklarına sahip pilotların ve mürettebat üyelerinin, şirket fark etmeksizin İsrail’e gelen uçuşlarda bulunmasını yasaklayan bir düzenleme uyguluyor. Bu kural, başka bir devletin ikinci uyrukluluğuna sahip olsa bile geçerli.
Wet lease başlığı
İsrail’deki tartışma burada wet lease olarak bilinen “ıslak kiralama”ya taşındı. ACMI modeli bu: bir şirket uçakla birlikte mürettebat, bakım ve sigortayı da kiralıyor. Yolcu biletini bir şirketten alıyor ama başka bir şirketin sertifikası ve operasyonel prosedürleri altında uçuyor.
Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı EASA, kiralayan şirketin uçuşun güvenli icrasını sağlama konusundaki genel sorumluluğunu sürdürdüğünü netleştiriyor. Dolayısıyla rezervasyondaki isim, uçuşu kim gerçekleştirdiği ve hangi kontrol sistemi uygulandığı hakkında yeterli bilgi vermiyor.
İsrail Kanalı 12’ye göre temmuz 2026’da Arkia uçuşlarının %70’i ve Israir uçuşlarının %56’sı kiralanmış uçaklarla gerçekleştirildi. Aynı ay için Kıbrıs’tan İsrail’e yapılan uçuşlara ilişkin incelenen tarihsel kayıt örneğinde, yabancı tescilli uçaklar Arkia kayıtlarının %73,1’ine ve Israir kayıtlarının %66,7’sine karşılık geldi. Bu sayım tam bir envanter değil ve kiralama biçimini tek başına kanıtlamıyor. Kanal 12’nin haberine göre söz konusu kiralanmış uçuşlarda İsrail güvenlik personelinin bulunması gerekmiyor ve yabancı havalimanlarından yapılan kalkış kontrolleri İsrail’in ek kontrol sisteminden farklı. Mürettebat bilgilerinin İsrail güvenlik birimlerine iletildiği kaydedildi. Esas olan, farklı prosedürlerin her durumda gerekli korumayı sağlayıp sağlamadığı.
İşte tam bu noktada Kıbrıs denkleme giriyor. Haftada yaklaşık 190 uçuş, Larnaka ve Pafo havalimanlarını Tel Aviv’deki Ben Gurion ve Hayfa havalimanlarıyla bağlıyor. Yakın zamana kadar iki tür kontrol vardı: İsrail şirketlerine ait uçaklara uygulanan ve diğer tüm uçuşlara uygulanan. İsrail şirketiyle uçan yolcu, görüşme aşamasından geçmek zorundaydı. Bu aşama sıkça Kıbrıs Cumhuriyeti’nin egemenliğinin ihlali olarak sunuluyor; oysa bu uygulama İsrail şirketleri için dünyada genel ve ABD’ye giden uçuşlarda da uygulanıyor. Bu tarama artık Kıbrıslılar ve Yunanca konuşanlar için özel eğitimli Kıbrıslı personel tarafından, yabancılar için İsrailliler tarafından yapılıyor.
Ne değişti
Yakın zamana kadar El Al, Air Haifa, Arkia ve Israir uçuşları taramadan geçerken, Cyprus Airways, Aegean, TUS, Wizz Air ve Pafo’dan Ryanair uçuşları diğer uçuşlar gibi muamele görüyordu. Kıbrıs havalimanlarındaki güvenlik tedbirleri AB tarafından belirleniyor ve sıkı şekilde uygulanıyor. Dolayısıyla İsrail’li olmayan şirketlerin geride kaldığı söylenemez. Tartışma zaten onları ilgilendirmiyor.
Kiralama, efsaneler ve riskler
Tartışma, İsrail şirketlerinin bu alanda uzmanlaşmış küçük şirketlerden uçak kiralaması ve taramanın yakın zamana kadar tüm İsrail şirketlerine, kendi uçaklarıyla ya da kiralanmış uçaklarla uçsunlar fark etmeksizin yatay olarak uygulanması uygulamasının değişmesiyle ilgili. Kiralanmış uçaklarla yapılan uçuşlarda uygulamanın kaldırılması söz konusu.
Elbette uçakları sağlayan şirketlerin çoğu Danimarka, Bulgaristan ve Romanya’dan ve dolayısıyla AB’nin sıkı kontrollerine tabi. İsrail’deki kaygı, bu mürettebatın kontrolü – ki bu kontrolün “normal” şirketler tarafından sürekli istihdam edilen mürettebatın kontrolü düzeyine ulaşması mümkün değil – ötesinde daha çok İsrail’in kendisinde ve kontrolde olabilecek diğer boşluklarda yoğunlaşıyor. Her halükarda, bu kontrolü yapma sorumluluğu İsrail makamlarına ait; şirketler her türlü formda bunu yapamaz, mürettebat değişsin ya da değişmesin. AB düzenlemesine göre, AB’ye giden ve gelen yolcunun kiralama meselesi hakkında şirket tarafından bilgilendirilmesi gerekiyor.
Uçuş güvenliği genel olarak
Bu bilgilendirme yolcuya bindiği anda önemli bir unsur sağlıyor. Güvenlik değerlendirmesi, icracıyı, personeli ve ilgili güzergâhı incelemesi gereken yetkili makamlar ve şirketlerin işi.
Güzergâhın da önemi var. 7 Ekim itibarıyla EASA’nın aktif tavsiyeleri, İran, Irak ve Ürdün hava sahasından tüm irtifalarda kaçınılmasını öngörüyor.
Lübnan’da Beyrut’a gidiş-geliş uçuşları için denizden yaklaşma ve kalkış ve sürekli risk değerlendirmesiyle bir istisna var. Bu tavsiyeler, ilgili hava sahalarının otomatik küresel kapanması anlamına gelmiyor.
Suudi Arabistan’da kaçınma, Cidde FIR’ının belirlenmiş bölgesini kapsıyor, Orta Doğu’nun geri kalanında ise dikkatli olunması tavsiye ediliyor. Basra Körfezi ve Umman Körfezi’nde yüksek riskli deniz alanları belirlenmiş, ilkinde zorunlu iniş-kalkışlar için özel istisna var. Yemen için belirli doğu deniz güzergâhları hariç tutuluyor. Suriye’de EASA batı kesiminin tüm irtifalarda kaçınılması gereken bir bölüm olarak ayrılıyor, geri kalan hava sahasında 26.000 feet altında kaçınılması ve daha yüksekte dikkatli olunması tavsiye ediliyor.
Hava savunması tarafından yanlış tanımlanma riski zaten yıkıcı olduğunu kanıtladı. 8 Ocak 2020’de Ukrayna PS752 sefer sayılı uçağı Tahran’dan kalkıştan sonra düşürüldü: 176 ölü. Bugün EASA İran’da yanlış tanımlanma riskine dikkat çekmeye devam ediyor. Suriye’de alçak irtifalarda taşınabilir hava savunma sistemleri, roketler ve insansız hava araçları gibi tehditler kaydediliyor.
Yerde ve havada
Risk zeminde de artıyor. 7 Ekim’de AFP, L’Orient-Le Jour aracılığıyla hükümet haber ajansı Saba’ya dayandırarak Husilerin Aden havalimanına iki balistik füze ve insansız hava araçlarıyla saldırdığını duyurdu. Ben Gurion’da 4 Mayıs 2025’te Yemen’den gelen bir füze geçici olarak faaliyetin durmasına ve uçuşların saptırılmasına yol açtı. Güvenlik dolayısıyla yaklaşma, kalkış ve havalimanı altyapılarını da kapsamalı.
Kıbrıs için bu bağlantı uydu navigasyonunu da ilgilendiriyor. EASA’nın 7 Ekim tarihli kaydında Lefkoşa FIR’ı 7 ve 30 günlük tablolarda spoofing işaretiyle ve bildirilen olaylarla yer alıyor. Jamming uydu sinyali alımını engelliyor; spoofing ise yanlış konum veya zaman verisi gönderiyor. İkincisi yanıltıcı göstergelere ve yanlış yer yakınlığı uyarılarına yol açabilir. Mücadele eğitimli mürettebat, olay raporları ve alternatif navigasyon araçları gerektiriyor. Kayıt tüm uçuş bilgilendirme bölgesini kapsıyor; her uçuşun etkilendiği ya da birinin uçağın uzaktan kontrolünü ele geçirdiği anlamına gelmiyor.
Buna Türk askeri helikopterleri ve diğer hava araçlarının uçuşlarını ekleyince tablo distopik bir izlenim veriyor. Basitçe: sadece sen ne yapıyorsun değil, biz en azından bunu yapıyoruz. Geniş koşullar da var. Hesap verebilirlik, bir soruşturmanın ortaya çıkardıklarını kim denetliyor, kim karar veriyor ve kim düzeltiyor sorularının yanıtlarında ölçülüyor. Teknoloji uçuşları daha güvenli hale getirdi. Koruma, tehdidi erken tanıyan insanları gerektiriyor. Bu, şu anda İsrail için bir sınav. Ve sadece İsrail için değil.
