Çoğu Avrupa başkenti için Avrupa Komisyonu'nun havacılık devlet yardımı kurallarında yaptığı revizyon teknik bir süreç. Ancak Lefkoşa için bu, günlük hayatta kalma ve ekonominin çekirdeğiyle ilgili, çünkü hava yolculuğu Kıbrıs'ı Avrupa'nın geri kalanına bağlayan tek yol. Kıbrıs şimdi coğrafi ve ekonomik izolasyon riskiyle karşı karşıya.
Avrupa Komisyonu, sektördeki kamu fonlarında önemli kesintiler, yeni rotalar için başlangıç teşviklerinin kaldırılması ve yeşil dönüşüm için katı gereklilikler içeren daha sıkı bir çerçeve getiriyor. Komisyon, bir üye devletin havalimanlarını ve yeni uçuş rotalarını ne zaman ve nasıl destekleyebileceğini belirleyen havacılık devlet yardımı kurallarını revize ediyor.
Avrupa'nın geri kalanına kara veya demir yolu bağlantısı olmayan bu ülkede, 2025 yılında Larnaka ve Baf havalimanları toplam 10.7 milyon yolcuyla tüm zamanların rekorunu kırdı. Uçaklar bir seçenek değil, anakara otoyollarının tek işlevsel eşdeğeri.
Bu tehlike karşısında Kıbrıs hükümeti, kamu istişaresine aktif olarak katılarak altı spesifik öneri içeren belgeli bir pozisyon sundu.
Lefkoşa, havalimanlarının 'bölgesel uyum altyapısı' olarak resmen tanınmasını, yeni rotalar için teşviklerin korunmasını, adil bir 'kişi başına yolcu' kriteri getirilmesini ve geçiş düzenleme süresinin 2035'e uzatılmasını talep ediyor. Mücadele, yeni kuralların Nisan 2027'de uygulanması öncesinde Brüksel'de yürütülüyor.
Destek araçları adalar için hükümler olmadan daralırsa, maliyet sonuçta bilet fiyatlarına yansıyacak ve turizme, öğrencilere ve işçilere doğrudan zarar verecek.
Yeni kuralların taslağı, Komisyon tarafından 11 Mayıs 2026'da yayımlandı ve 2014 kurallarının yerini alması planlanıyor. Kamu istişaresi 11 Haziran 2026'da sona ererken, yeni çerçevenin kabulü 2027'nin ilk çeyreğinde yapılacak ve 3 Nisan 2027'den sonra değerlendirilecek yardımlara uygulanacak. Kıbrıs, zamanında pozisyonunu sundu.
Komisyonun yönü açık: sektöre daha az kamu parası. İşletme yardımı, geçiş döneminde 1 milyon yolcuya kadar olan havalimanlarına (3 Nisan 2032'ye kadar) ve sonrasında sadece 500 bin yolcuyu aşmayanlara izin verilecek. Yatırım desteği ise 3 milyon yolcuya kadar olan havalimanlarıyla sınırlı ve daha düşük tavanlarla.
Bağlantı için en kritik nokta, yeni rotalar için başlangıç teşviklerinin tamamen kaldırılması. Gerekçe olarak, devlet yardımı olmadan da pazarın yeni bağlantılar açtığı belirtiliyor. Aynı zamanda, bir havalimanının 'etki alanı' 100 km/60 dakikadan 150 km/90 dakikaya çıkarılıyor.
Reformun ikinci ayağı yeşil dönüşüm. Taslak, havacılığın karbonsuzlaştırılması için ayrı bir yardım çerçevesi oluşturmuyor, ancak sürdürülebilir yakıtlar, enerji verimliliği ve altyapı için mevcut yatay AB araçlarının yeterli olduğunu belirtiyor; sektör için ayrı bir rehber yayımlanması planlanıyor. Ancak küçük ve izole havalimanları için bu gerekliliklere uyum sağlamak orantısız maliyet getiriyor ve Kıbrıs'ın daha fazla süre talebinin nedeni tam da bu.
Kıbrıs için, Avrupa'nın geri kalanına kara veya demir yolu bağlantısı olmayan bu ülkede, uçak ayrılmanın veya varışın tek yolu. Hava bağlantısı adada, anakara ülkelerini birbirine bağlayan otoyollar ve demiryolları gibi işlev görüyor - yani vatandaşlar, turizm ve ekonomi için temel bir altyapı.
Rakamlar riski açıklıyor. 2025'te ülkenin iki havalimanı toplam 10.7 milyon yolcuya hizmet vererek rekor kırdı (Larnaka 7.7 milyon, Baf 3 milyon). Yaklaşık 920 bin nüfuslu ülkede bu, kişi başına 11 yolcu anlamına geliyor, bu oran Birlik'te nadiren bulunan bir seviye.
Neredeyse tamamen havayoluyla gelen turizm, 2025'te GSYH'nin yaklaşık %14'ünü oluştururken, daha geniş seyahat ekonomisi beşte biri aşıyor. Aynı yıl Kıbrıs, Avrupa'da hava bağlantısındaki en hızlı artışlardan birini kaydetti; Baf, artan varışlar ve uzayan turizm sezonuyla öne çıktı.
Bu veriler ışığında, Kıbrıs'ın istişarede sunduğu altı öneri pratikte şunları ifade ediyor:
İlk olarak, Larnaka ve Baf havalimanlarının diğer ülkelerdeki otoyollar gibi 'bölgesel uyum altyapısı' olarak açıkça tanınması talep ediliyor. Komisyon zaten Kıbrıs'ı 'uzak bölge' olarak nitelendiriyor. Hükümet, bunun daha net yansıtılmasını ve gerçek ihtiyaç durumunda iki havalimanının destek alabilmesini istiyor.
İkinci olarak, yeni rotalar için teşvik seçeneğinin ada ülkeleri için hedefli şekilde, özellikle kış tarifeleri ve yeni turizm pazarları için korunması isteniyor. Taslak başlangıç teşviklerini tamamen kaldırdığı için, bu istisna hayati önem taşıyor: sezon dışında daha fazla uçuş ve az sayıda pazara daha az bağımlılık anlamına geliyor.
Üçüncü olarak, 'kişi başına yolcu' kriteri eklenmesi öneriliyor. 900 bin nüfuslu bir ülkede 9 milyon yolcu alan bir havalimanı, büyük bir Avrupa kentinin havalimanıyla karşılaştırılamaz; ancak bu oran, havalimanının gerçekte neye hizmet ettiğini daha adil yansıtıyor.
Dördüncü olarak, ada ülkeleri için yardım geçiş süresinin 2035'e uzatılması talep ediliyor. Böylece havalimanları, sürdürülebilir yakıtlar ve elektrifikasyon gibi yeşil gerekliliklere yolcuya yansıyacak keskin maliyet artışları olmadan uyum sağlayabilecek.
Beşinci olarak, diğer devletlerin havalimanlarıyla ilgili 'yakınlık' kontrolünden açık muafiyet isteniyor. Kara bağlantısı olmayan bir ada için genişletilmiş 150 kilometrelik alan anlamsız; muafiyet daha az bürokrasi ve daha hızlı değerlendirme sağlayacak.
Son olarak, düzenli olarak Avrupa'ya seyahat eden öğrenci, işçi ve profesyoneller için bilet sübvansiyonu talep ediliyor. Bu, alternatifi olmayanlar için daha ucuz biletler anlamına geliyor.
