Ülkemizde bazı sorunlar, sanki nükleer fizik gerektiriyormuş gibi çözülemez görünüyor. Ya da tekerleği yeniden icat etmek gerekiyormuş gibi. Ya da daha şüpheci bir bakışla düşünürsek, sanki bazıları bu sorunların gerçekten çözülmesini istemiyormuş gibi.
Konu toplu taşıma. Bunu gündeme getiren ise Güney Kıbrıs Denetim Dairesi'nin hazırladığı ve kamuoyuna açıkladığı yeni özel rapor. 14 Ekim'de yayımlanan raporun başlığı şöyle: “Lefkoşa'daki toplu yolcu taşımacılığı etkili mi (maliyet-kalite)?”
Denetim Dairesi'nin araştırmasında ortaya çıkan sorunlar hiç şaşırtıcı değil. Bunlar yanlış kararların ve vatandaşlara gündelik ulaşımda hizmet verecek bir sistem kuramamanın sonucu. Araştırmanın yalnızca Lefkoşa'yı kapsadığını bir kez daha belirtelim. Araştırma; sefer bilgilerinin eksik olduğunu, gecikmeler yaşandığını, duraklarla ilgili sorunlar bulunduğunu, seferlere uyulmadığını ve engelli bireylerin erişiminin yetersiz olduğunu ortaya koydu. Bunların yanında daha birçok sorun da tespit edildi.
Hatta bugünün koşullarında çok basit görünen bazı temel şeyleri başaramamak, insanın kendi ayağına sıkmasına benziyor. Gençlerin bilgi edindiği başlıca yol olan uygulamalar, duraklarını gerçekte olduklarından 80 ve 100 metre uzakta gösteriyor. İnşaat çalışmaları nedeniyle yapılan değişiklikler de uygulamalara yansımıyor. Uygulamalar güzergâh ücretini ve otobüslerin varış süresini de kaydetmiyor. Daha da çarpıcı olanı, Denetim Dairesi'nin araştırmasında banka kartıyla bilet alınamayan durumlar tespit edildi.
Maliyete gelince, araştırma ucuz seçenek efsanesini çürütüyor gibi görünüyor. Ortaya çıktığına göre, zaten arabası olan vatandaş için otobüs mutlaka ciddi bir tasarruf anlamına gelmiyor. Çünkü maliyet yalnızca bilet fiyatına bakılarak hesaplanamaz. Hızı, güvenilirliği, konforu ve yolculuğun pratikliğini de hesaba katmak gerekiyor.
Raporun bulgularından bazılarına bakalım:
- Araştırmada incelenen durakların yüzde 55'i sefer bilgisi sunmuyordu. Durağın varlığını gösteren bir yapı ya da işaret bulunmadığı durumlar da tespit edildi.
- Yanlış çalışma saatleri, durakların hatalı konumlandırılması ve farklı bilgi kaynakları arasındaki tutarsızlıklar saptandı. Ayrıca bazı güzergâhlarda sefer sıklığının bir ya da iki saatte bir olduğu görüldü.
- Çoğu zaman aktarma yapmak gerekiyor (iki otobüse binmek). Bu da yolculuk süresini ve maliyetini önemli ölçüde artırıyor.
- Araç sahibi olanlar için marjinal maliyet karşılaştırması, otobüsün mutlaka ciddi bir tasarruf sağlamadığını gösterdi.
- Engelli bireylerin erişimi sınırlı kalmaya devam ediyor. Altyapıda ve otobüslerdeki donanımda eksiklikler var.
Denetim Dairesi'nin bulgularını biraz daha ayrıntılı inceleyelim. Sistemin en büyük zayıflıklarından biri yolcu bilgilendirmesi. Denetim Dairesi'ne göre incelenen durakların yüzde 55'inde, o duraklara uğrayan seferlere ilişkin hiçbir bilgi yoktu. Yani incelenen duraklardan yarısından fazlası, bunları satın alanların düşündüğü kadar 'akıllı' değil.
İkinci nokta, vatandaşların bilgilendirilmesi için iki uygulama ile taşımacılık şirketinin web sitesinin bulunması. Denetim Dairesi, web sitesi ile uygulamalarda yer alan bilgileri karşılaştırdığında, sefer saatleri, duraklar, varış süreleri ve güzergâh ücretleriyle ilgili yanlış ya da eksik bilgiler tespit ettiğini belirtiyor. Peki başka neler bulundu? Bazı durumlarda gerçek durak konumunun, uygulamada ve web sitesinde gösterilen yerden yaklaşık 85 ila 135 metre uzakta olduğu görüldü.
Sefer sıklığı ve gecikmeler
Bazı güzergâhlarda otobüslerin geçiş sıklığı bir ya da iki saatte bir. Bu durum, özellikle randevu gibi belirli bir saatte varış gerektiğinde vatandaşlara hizmeti olumsuz etkiliyor.
Bu da şu anlama geliyor: Bir sefer kaçırıldığında bekleme süresi çok uzuyor ve bu da insanları otobüs kullanmaktan caydırıyor. Gecikmenin baskın bir olgu olduğu ve özellikle beş dakikanın üzerindeki sapmaların sık yaşandığı sonucu da bunun üzerine ekleniyor. Bu unsurlar seferlerin güvenilirliğini olumsuz etkiliyor.
Raporla birlikte gelen notunda Genel Denetçi Andreas Papakonstantinou, otobüslerin kullanımı ve işlevselliği açısından özellikle önemli bir noktaya dikkat çekiyor. Papakonstantinou şöyle yazıyor: “Ekonomik karşılaştırma kritik bir sorunu ortaya koydu: Zaten arabası olan vatandaş için otobüs mutlaka ciddi bir tasarruf anlamına gelmiyor.”
Ulaştırma Bakanlığı, toplam araç sahipliği maliyetinin hesaplanmasında satın alma ve amortismanın ile sabit giderlerin dikkate alınması gerektiğini doğru biçimde vurguluyor. Ancak aracı zaten olan ve belirli bir güzergâh için aracını evde bırakıp otobüse binip binmemeye karar veren vatandaş için bu seçimin ek maliyeti kritik önemde. Ulaşım aracı seçimi yalnızca maliyete bağlı değil; hıza, esnekliğe, yakınlığa, güvenilirliğe, konfora ve yolculuğun pratikliğine de bağlı.
Olumlu yönler de var
Burada bir parantez açıp, Denetim Dairesi'nin araştırmasından bazı olumlu verilerin de çıktığını belirtelim. Bu verileri vermek, her şeyin kötü olduğu ya da yalnızca olumsuz noktaların seçildiği izlenimini önlemek açısından önemli.
Verilerin analizinden, incelenen dönem ve saatlerde duraklardaki güvenlik hissinin genel olarak yüksek olduğu sonucu çıktı. Güvenlik hissinin değerlendirilmesinde taciz olmaması, geçen araçlara karşı korunma ve bölgedeki sosyal hareketlilik dikkate alındı.
Bu sonuç, toplu taşımanın işleyişindeki temel faktörlerden birini ilgilendirdiği için de önemli. Otobüs şoförlerinin değerlendirmesine ilişkin genel tablo oldukça olumlu. Yanıtların büyük çoğunluğu en üst değerlendirme kademelerinde yoğunlaşıyor. Değerlendirme hem yolcularla iletişim ve hizmet kalitesine hem de güvenli sürüşe odaklanıyor. Şoförlerin bu konularda da en yüksek kademelerde daha yoğun yanıt alarak son derece iyi değerlendirildiği görülüyor.
Güvenlik donanımına gelince, yangın söndürücü, acil durum çekici ve acil çıkışların bulunması gibi unsurlarda genel tablo olumlu.
Bu verilerden, otobüslerin çalıştığı çerçevenin hatalı ve verimsiz olduğu, şüphesiz bir başarısızlığa doğru gittiği sonucu kolayca çıkıyor. Peki geriye hangi seçenekler kalıyor? Araçların sürekli kullanılması.
Bu da daha fazla trafik sıkışıklığı, daha fazla kirletici ve daha kötü bir yaşam kalitesi demek. Tabii ki başka ülkelerin sistemlerini uygulamaya karar vermezsek. Örneğin Londra'da şehir merkezinde araç kullanımı yasak. Atina'daki “daktilyos” (tek ve çift plakalı araçların günlük dönüşümlü çıkabildiği sistem) uygulaması ise bir gün tek, bir gün çift plakalı araçların trafiğe çıkmasına izin veriyordu.
Peki başka ne var? Metro maliyetli ve ülkenin nüfusu düşünüldüğünde sürdürülebilir olmayacak. Tramvay için ise uygulanabilir olup olmadığını görmek üzere çalışmalar yapılacak. Bisikletler ise kışın yağmur ve soğuk, yazın 45 derece sıcaklık ve yolda birine çarpma riski nedeniyle otomatik olarak denklemin dışında kalıyor.
Peki geriye ne kalıyor? Başta da dediğimiz gibi tekerleği yeniden icat etmeyeceğiz. Dışarıda başarılı örnekler var. Bunları benimseyip kendi koşullarımıza uyarlayalım.