Elektrikli bisikletlerin Kıbrıs'ı daha temiz bir ulaşım dönemine taşıması bekleniyordu. Ancak son dönemde e-bisikletler çok farklı nedenlerle manşetlere çıkıyor.
Polis, son haftalarda özellikle Lefkoşa'da kentsel yollarda kullanılan elektrikli bisikletlere yönelik denetimlerini yoğunlaştırdı.
Yetkililer bu operasyonları yol güvenliği tedbiri olarak sunsa da onlarca bisiklete el konulup incelemeye alınması, güvenliğin ötesinde yasallık, uygulama biçimi ve adalet konularında ciddi soru işaretleri doğuruyor.
Bisiklet kültüründen gelen kişiler için Kıbrıs, arabasız dolaşmanın hâlâ zor olduğu bir yer. Yine de elektrikli bisikletlerle birlikte bir dönüşüm başlıyor. Bir zamanlar niş bir ürün olan e-bisikletler, artık Kıbrıs'ın Avrupa iklim taahhütleriyle uyum çabasının parçası haline geldi. Ancak bu geçiş kendiliğinden gelişmedi; politika tarafından yönlendirildi.
Devlet, 2022'den bu yana büyük ölçüde AB finansmanıyla desteklenen elektrikli ulaşım teşvik programları başlattı.
Kıbrıs'ın Kurtarma ve Dayanıklılık Planı kapsamında iki büyük AB destekli tedbir bu dönüşümü destekliyor. Avrupa Komisyonu'ndan bir yetkili Cyprus Mail'e yaptığı açıklamada, AB'nin sürdürülebilir kentsel ulaşım projelerine 20 milyon euro ayırdığını ve bunun "en az 35 kilometre ulaşım güzergâhını" kapsadığını belirtti. Bir diğer tedbir ise elektrikli ulaşımı teşvik etmek için 53 milyon euro öngörüyor ve en az 4.287 elektrikli araç ile bisikletin satın alınmasını, 1.393 eski aracın hurdaya çıkarılmasını hedefliyor.
Kâğıt üzerinde yön net görünüyor. Ancak yetkiliye göre "bu tedbirlerin hiçbiri henüz Avrupa Komisyonu tarafından bir ödeme talebi aracılığıyla resmi olarak değerlendirilmedi." Yani teslimatın nihai sınavı hâlâ bekliyor.
Yetkililer e-bisikletleri çözümün parçası olarak sunuyor: daha temiz ulaşım, daha az trafik, daha yaşanabilir şehirler. Ancak sahadaki gerçek çok daha karmaşık bir tablo çiziyor. Kıbrıs hâlâ büyük ölçüde araç odaklı bir yapıya sahip; bisiklet altyapısı parçalı ve çoğu zaman birbirinden kopuk durumda.
AB düzeyinde e-bisikletin tanımı net: en fazla 250W motor gücü ve 25 km/s ile sınırlı destek. Bunun ötesindeki araçlar farklı bir kategoriye giriyor. Ancak Kıbrıs'ta uygulama, düzenlemelerin önüne geçmiş görünüyor.
Polis trafik departmanı birinci çavuşu Tasos Assikis, Cyprus Mail'e yaptığı açıklamada, yoldaki e-bisiklet sayısı ve hızlarına ilişkin endişelerin ortaya çıkmasının ardından Kasım 2025 gibi erken bir tarihte talimatların verildiğini söyledi.
Assikis, "Önemli sayıda bisikletin trafikte dolaştığını ve kolayca değerlendiremeyeceğimiz hızlara ulaştığını gözlemledik" dedi ve şüphelerin genellikle motorun görünümüne dayandığını ekledi.
Ancak operasyonlar yoğunlaştıkça, sadece güvenlikle ilgili olmayan farklı bir tablo ortaya çıkıyor. Tartışmanın merkezinde yasallık sorunu yer alıyor.
Yeryüzü Dostları örgütünün başkan yardımcısı Anastasia Korae'ye göre mevcut yasal çerçeve, e-bisikletlere el konulmasını açıkça desteklemiyor. Korae, "Polisin mevcut yasal çerçeveye dayanarak e-bisikletlere el koyması için yasal dayanağı bulunmuyor" dedi ve hem AB hem de Kıbrıs hukukuna göre e-bisikletlerin motorlu araç değil, kişisel ulaşım aracı olarak sınıflandırıldığını ekledi.
Korae, 16 Nisan'da kabul edilen yeni yasa değişikliğinin polisin bu tür cihazlara el koymasına izin vereceğini, ancak bunun yalnızca yasal bir ihlalin tespit edildiği durumlarda geçerli olacağını, genel "kontrol amaçlı" el koyma için geçerli olmayacağını belirtti.
Korae, "Yeni yasa yürürlüğe girene kadar polis yalnızca motorlu araçlara el koyabilir, kişisel ulaşım araçlarına değil" diye ekledi.
Bu durum kritik bir boşluk yaratıyor: yasal çerçeve henüz tamamlanmamışken uygulama çoktan başlamış durumda. Bu ayrım büyük önem taşıyor. Mevcut düzenlemeler motorlu araçlara el konulmasına izin veriyor, ancak bu yetkiyi e-bisiklet gibi cihazlara açıkça genişletmiyor.
Konunun daha tartışmalı bir boyutu da uygulamanın kimleri etkilediği sorusu. Korae, Kıbrıs'taki e-bisiklet kullanıcılarının büyük çoğunluğunun kurye sürücüleri olduğunu, bunların da "neredeyse tamamen üçüncü ülkelerden gelen genç siyahi erkekler" olduğunu ve bu grubun el koymalardan orantısız biçimde etkilendiğini savunuyor.
Korae, el koymaların "ulaşım ırkçılığı" olarak nitelendirdiği bir yaklaşıma dayandığını ve uygulamanın daha savunmasız olan ve otoriteye itiraz etme kapasitesi daha düşük olan kişileri hedef aldığını öne sürüyor.
Assikis ise uygulamanın çoğu yabancı işçi olan kurye sürücülerini orantısız biçimde hedef aldığı iddiasını reddetti.
Assikis, "Kesin rakamlarımız olmasa da çoğunluğun gerçekten kurye şirketlerinden olduğunu biliyoruz. Ancak sürücüler hedef alınmıyor. Yerinde yapılan kontroller, bisikletin sigortalı olup olmadığını ve modifiye edilip edilmediğini belirlemek amacıyla bisikletin kendisine yönelik gerçekleştiriliyor" dedi.
Assikis, 25 km/s sınırını aşan e-bisikletlerin bisikletçiler, scooter kullanıcıları ve yayalar dahil diğer yol kullanıcıları için risk oluşturduğunu vurguladı.
Bu arada sektörün içinden de endişeler yükseliyor. İşletmeciler, mevcut uygulama yaklaşımının şeffaflık ve tutarlılıktan yoksun olduğunu, bazı durumlarda meşru işletmelerin baltalanabileceğini savunuyor.
Sektörde faaliyet gösteren bir şirkete göre bisikletlere uygun belge veya makbuz düzenlenmeden el konuluyor ve sahipler el koyma kanıtı olmadan bırakılıyor. Bazı durumlarda bisikletler, açıkça tanımlanmış bir yasal süre olmaksızın "kontrol" amacıyla uzun süre tutuluyor ve bu durum operasyonel ve mali kayıplara yol açıyor.
İşletmeler ayrıca "uyumsuz uyum" gereklilikleri olarak tanımladıkları talepler konusunda da şikâyetçi. Bunlar arasında, net bir yasal çerçeve veya uygun sigorta ürünleri mevcut olmamasına rağmen e-bisikletler için motorlu araç sigortası ve tescil talep edilmesi yer alıyor.
Söz konusu şirket, sertifikalı bisikletler ve takip sistemleriyle tüm yasal gerekliliklere tam uyum içinde çalıştığını belirtirken, el koymaların önemli bir kısmının kendi filosunu etkilediğini iddia ediyor.
Tartışmanın merkezinde büyüyen bir kopukluk var. Bir yanda yetkililer gerçek bir sorunla karşı karşıya: yasal sınırları aşan, modifiye edilmiş veya uyumsuz e-bisikletler güvenlik riski oluşturuyor. Raporlar bazı araçların 25 km/s eşiğinin çok ötesinde hızlara ulaşabildiğini gösteriyor. Diğer yanda ise yasal ve düzenleyici çerçeve, mikromobilitenin hızlı büyümesine yetişememiş durumda.
Çevreciler Hareketi-Vatandaş İşbirliği milletvekili Charalambos Theopemptou, meselenin uygulamanın ötesine geçerek şehirlerin nasıl planlandığı sorusuna uzandığını savunuyor.
Theopemptou, Cyprus Mail'e yaptığı açıklamada Kıbrıs'ın yurt dışında uygulanan örneklere benzer şekilde düşük hızlı kentsel bölgelere yönelmesi ve yapılı çevrenin bisikletlere daha iyi uyum sağlayacak şekilde yeniden tasarlanması gerektiğini söyledi.
Theopemptou, "Şehirlerimizi hızı doğal olarak azaltacak şekilde tasarlamamız gerekiyor" diyerek Almanya ve Hollanda gibi ülkelerden, yayaları ve bisikletçileri araçlara göre önceliklendiren woonerf konseptine dikkat çekti.
Mevcut durum aynı zamanda teşvike dayalı politikanın sınırlarını da ortaya koyuyor. Mali teşvikler e-bisikletleri daha erişilebilir kıldı, ancak altyapı, düzenleme ve uygulama gibi yapısal sorunları çözmedi. Aynı zamanda finansmanın büyük bölümü aktif ulaşımı değil, elektrikli otomobilleri desteklemeye devam ediyor.
Avrupa Komisyonu sözcüsünün belirttiği gibi, altyapı projelerindeki gecikmeler Kıbrıs'a özgü değil.
Sözcü, "AB genelinde altyapı projeleri — Kıbrıs dahil — öngörülemeyen zorluklarla karşılaşabiliyor" dedi. Üye devletlere gerekli durumlarda planları gözden geçirmeleri ve tamamlanmamış projeleri 2026 finansman son tarihinin ötesine taşımaları tavsiye edildi.
Komisyon'un başarı beklentisi ise oldukça net: "Günlük yaşamda daha fazla insanın e-bisiklet kullanması, güvenli ve iyi bağlantılı bisiklet yolları ile toplu taşıma entegrasyonuyla desteklenmesi." Komisyon, sonuçta "ulaşımı daha temiz ve daha kolay hale getirmekten — daha az trafik, daha düşük emisyon ve Avrupa Yeşil Mutabakatı'na uygun daha iyi hava kalitesinden" söz ediyor.
Avrupa genelinde e-bisikletler şehirlerin hareket biçiminin merkezine yerleşirken, Kıbrıs kendini politika ile gerçeklik arasında sıkışmış kritik bir noktada buluyor. AB finansmanı e-bisiklet sektörünü harekete geçirdi, ancak tek başına para bunu sürdüremez. Net kurallar, uygun altyapı ve tutarlı uygulama olmadan mevcut gidişat, dönüşüm yerine kargaşa yaratma riski taşıyor.
