Reuters'ın incelediği dahili kayıtlara göre, Temmuz ayında Sydney Havalimanı'nda iki Qantas uçağının çarpışmaktan son anda kurtulduğu olay sırasında görev yapan 10 hava trafik kontrolöründen beşinde yüksek yorgunluk riski bulunduğu belirlendi.
27 Temmuz'da meydana gelen olayda, iniş yapan bir Qantas turboprop uçağı, pisti geçmek için onay alan bir Qantas Boeing 737 ile burun buruna geldi. Bu olay, Sydney Havalimanı'nda yaklaşık bir ay içinde yaşanan altı tehlikeli yaklaşmanın ilkiydi ve hava trafik kontrolündeki personel ile yorgunluk yönetimi konusundaki incelemeleri yoğunlaştırdı.
Kontrolörlerdeki Yorgunluk Riski
Reuters'ın incelediği dahili bir kayda göre, o an görev yapan 10 kontrolörden beşi, Avustralya'nın yorgunluk yönetim sistemi kapsamında yüksek yorgunluk riski anlamına gelen "H" derecesiyle değerlendirildi. Bir kontrolör orta risk anlamına gelen "M", bir diğeri ise düşük risk anlamına gelen "L" olarak işaretlendi. Kalan üç kontrolör için ise yorgunluk riski bulunmadığı belirtildi.
Tehlikeli yaklaşmanın ardından düzenlenen dahili bir telefon görüşmesinde, bir kontrolör vardiya yöneticisi, hava trafik yönetimi direktörüne, "Bu sabah beş yüksek yorgunluk vakamız var. Bu durum biraz çılgınca" dedi.
Reuters'ın incelediği ses kaydında yönetici, "Çok şükür çarpışmadılar ama çok yaklaştılar ve buradaki herkes bu durumdan dolayı oldukça sarsıldı" ifadelerini kullandı.
Vardiya yöneticisi, olaya doğrudan dahil olan üç kontrolörden ikisinin "yüksek yorgunluk", üçünün ise "orta yorgunluk" seviyesinde olduğunu sözlerine ekledi.
Daha önce hiçbir yerde haberleştirilmeyen bu yorgunluk riski derecelendirmeleri ve dahili telefon görüşmesi, dünya genelindeki havacılık otoritelerinin aşırı yüklenmiş hava trafik kontrolü iş gücü ve kaza riski endişeleriyle boğuştuğu bir dönemde yaşandı.
Ülkenin hava trafik kontrolörlerini istihdam eden devlet kurumu Airservices Australia, olayla ilgili soruşturmanın devam ettiğini belirterek yorum yapmaktan kaçındı. Avustralya Ulaşım Güvenliği Bürosu (ATSB), altı tehlikeli yaklaşmanın ortak bir güvenlik sorunu veya katkıda bulunan faktörleri olup olmadığını belirlemek için hepsini araştırıyor.
Yorgunluk Sistemi Nasıl İşliyor?
Yorgunluk yönetim sistemi, bir kontrolörün gerçekte yorgun olup olmadığını ölçmüyor. Bunun yerine, yorgunluk riskini tahmin etmek için iş yükü ve çalışma saatleri gibi faktörlerin otomatik bir değerlendirmesini kullanıyor.
Verilen derecelendirmeye bağlı olarak, kontrolörler yerel vardiya yöneticileri veya başka bir şehirde bulunabilecek bir hava trafik yönetimi direktörü tarafından onaylanan hafifletici önlemlere tabi tutulabiliyor. Bu önlemler arasında daha uzun molalar, kontrolörün yönettiği trafik hacmine sınırlamalar getirilmesi veya vardiyayı erken sonlandırma gibi uygulamalar yer alabiliyor.
Avustralya'daki hava trafik kontrolörlerinin yaklaşık yüzde 85'ini temsil eden sendikanın başkanı Scott Nugent, Reuters'a yaptığı açıklamada, son yıllarda yüksek yorgunluk riski taşıdığı değerlendirilen vardiya sayısında artış yaşandığını, bunun da kontrolörlerin daha az dinlenmesine ve daha uzun saatler çalışmasına işaret ettiğini belirtti.
Nugent, bir kontrolörün kendisini aşırı yorgun hissetmesi durumunda güvenlik düzenlemeleri gereği çalışmaması gerektiğini vurguladı.
"Ancak personel eksikliği, insanların daha fazla mesai yapmasına, daha az izin gününe sahip olmasına, daha fazla baskı altında çalışmasına ve yorgunluğun artmasına yol açıyor" diyen Nugent, sistemin nasıl işlediğine dikkat çekti.
Personel Eksikliği Baskıyı Artırıyor
Reuters'ın elde ettiği, geçen hafta Canberra'da düzenlenen bir toplantıya ait sunum slaytlarına göre Airservices, 28 Ağustos'a kadar olan altı haftalık dönemde Sydney'de olağandışı düzeyde yüksek kısa süreli absanslar yaşandığını ve bunun tüm operasyonel vardiyaları doldurma kapasitelerini önemli ölçüde etkilediğini belirtti.
Avustralya merkezli iki kontrolör, Reuters'a yaptığı açıklamada, personelin yüksek yorgunluk riski derecelendirmelerine rağmen rutin olarak çalışmaya devam etmesine izin verildiğini ve yoğun trafik ile personel eksikliğinin hafifletici önlemlerin etkili bir şekilde uygulanmasını zorlaştırdığını söyledi. Melbourne'de görev yapan kontrolörlerden biri, yorgun olduğu gerekçesiyle görevden alınan bir kontrolör hiç görmediğini ifade etti.
Kontrolörler ayrıca fazla mesai yapmaları konusunda önemli bir baskı altında olduklarını, zaten zor durumda olan meslektaşlarını daha da büyük bir baskı altında bırakabileceğini bilmelerine rağmen, ekstra vardiya almaları için telefonlar ve mesajlar aldıklarını dile getirdi.
Küresel ölçekte, hava trafik kontrolörlerinin ne kadar süre görevde kalabileceğine dair tek tip kurallar bulunmuyor; ülkeler kendi yorgunluk yönetim programlarını geliştirmekle yükümlü. Bu nedenle, çalışma saatleri sınırlamaları ülkeden ülkeye büyük farklılıklar gösteriyor.
Kontrolörler Daha Uzun Süreler Çalışıyor
Airservices Australia'nın kurumsal anlaşması uyarınca, kontrolörler ek ve acil durum görevleri de dahil olmak üzere art arda 10 vardiyaya kadar çalışabiliyor ve kesintisiz bir çalışma döneminde maksimum 80 saat sınırı bulunuyor. Sendika yetkililerine göre, Kanada'daki kontrolörler art arda sekiz güne kadar, Amerika Birleşik Devletleri'ndekiler ise altı güne kadar çalışabiliyor.
Üç Avustralyalı kontrolör ve Civil Air sendikası, Reuters'a yaptığı açıklamada, kontrolörlerin tek bir izin gününden önce 10 gün üst üste çalışmasının alışılmadık bir durum olmadığını belirtti.
Avustralya, Kanada ve Amerika Birleşik Devletleri gibi ülkelerde uzun süredir devam eden personel eksiklikleri, kontrolörlerin sık sık fazla mesai yapmasına neden oluyor.
ABD Ulusal Bilimler Akademisi'nin bir raporuna göre, ABD'de hava trafik kontrolörleri için yapılan fazla mesai harcamaları 2013 ile 2024 yılları arasında yüzde 300'den fazla artarak geçen yıl 200 milyon dolara ulaştı.
