Kıbrıs ve Yunanistan'daki gemicilik şirketleri, Uluslararası Denizcilik Örgütü'nde (IMO) masadaki dört farklı tekliften hangisinin kabul edileceğine bağlı olarak çok farklı karbon faturalarıyla karşı karşıya kalabilir. Öneriler arasında doğrudan bir sera gazı ücreti öngörülmeyen bir modelden, birinci kademe uyum bedelinin karbondioksit eşdeğeri ton başına 300 dolara çıkarıldığı bir modele kadar geniş bir yelpaze var.
Bu gelişme doğrudan Kıbrıs'ın gemi işletmeciliği sektörünü ve Yunan sahipli filoyu ilgilendiriyor. Karar, işletme maliyetlerini, kira sözleşmelerini, daha temiz yakıtlara yapılacak yatırımları ve eski gemilerin ticari olarak hayatta kalıp kalamayacağına dair verilen kritik kararları doğrudan etkileyecek.
Üstelik Avrupa limanları üzerinden faaliyet gösteren şirketler halihazırda AB Emisyon Ticaret Sistemi kapsamında ödeme yapıyor ve FuelEU Maritime düzenlemelerine uyum sağlıyor. Bu durum, ileride devreye girecek bir IMO mekanizmasının şirketleri aynı emisyonlar için çifte ücret ödeme riskiyle karşı karşıya bırakabileceği endişesi yaratıyor.
Müzakerelerin tam kalbinde ise cevabı bir hayli pahalıya patlayacak temel bir soru yatıyor: Bir gemi yarattığı kirlilik için ne kadar ödemeli ve bu faturayı nihayetinde kim karşılayacak?
Bir sonraki görüşme turuna taşınan teklifler, IMO çerçevesini birbirinden tamamen farklı yönlere savurabilir.
Nisan 2025'te prensipte onaylanan ancak henüz yasal olarak bağlayıcı hale gelmeyen çerçeve, küresel bir deniz yakıtı standardını emisyon fiyatlandırma mekanizmasıyla birleştiriyor. Bu düzenleme, IMO kapsamındaki uluslararası denizcilik emisyonlarının yüzde 85'inden fazlasını oluşturan 5 bin brüt tonun üzerindeki okyanus aşırı gemileri kapsayacak.
Tartışmanın en katı kanadında Tuvalu yer alıyor. Pasifik ada ülkesi, birinci kademe telafi birimlerinin fiyatının ton başına 100 dolardan 300 dolara çıkarılmasını, ikinci kademe fiyatının ise 380 dolarda sabit kalmasını istiyor.
Tuvalu ayrıca 2029-2035 yılları arasında yüzde 100 doğrudan uyum eşiği uygulanmasını ve fazla birimlerin sistemden çıkarılmasını öneriyor. Bu plana göre, gerekli sera gazı yakıt yoğunluğu sınırlarını aşan gemiler, daha iyi performans gösteren diğer gemilerden kredi satın almak yerine doğrudan IMO Sıfır Net Emisyon Fonu'na ödeme yapacak.
Tuvalu'nün teklifi temel yakıt yoğunluğu hedeflerini korurken 2028 yılındaki kademeli geçiş adımını kaldırıyor ve sürece 2029'da yüzde 6'lık bir azalma ile başlıyor. Pratikte bu plan, o yıldan itibaren tüm emisyonlara bir fiyat biçilmesini sağlayacak ve daha temiz yakıtlar ile savunmasız gelişmekte olan ülkelere destek için en büyük gelir havuzunu oluşturacak.
Ancak bu durum, özellikle ticari açıdan uygun fiyatlı düşük veya sıfır emisyonlu yakıtlara erişemeyen gemiler için taşıma maliyetlerinde en yüksek başlangıç artışına da yol açacak.
Bayrağını çok sayıda Yunan gemisinin kullandığı Liberya ise neredeyse tam tersi bir yönü savunuyor.
Arjantin ve Panama ile birlikte hazırladığı önceki bir taslağa dayanan Liberya'nın teklifi, doğrudan sera gazı fiyatlandırmasını ve telafi birimlerinin satın alınmasını tamamen ortadan kaldırıyor. Bunun yerine uyum süreci, gemicilik şirketlerinin devredebileceği, biriktirebileceği veya borç alabileceği takas edilebilir fazla birimlere bağlanıyor.
Yakıt yoğunluğu hedefleri de daha düşük emisyonlu yakıtların maliyetine, bulunurluğuna ve pazar payına göre belirlenecek. Hedefler, IMO'nun 2023 sera gazı stratejisindeki kontrol noktalarına doğrudan bağlı kalmak yerine her beş yılda bir yeniden hesaplanacak.
Liberya'nın temel argümanı ise şu: Uyum için gereken daha temiz yakıtlar henüz yeterli miktarda veya rekabetçi fiyatlarla piyasada yokken, gemilerin ağır cezalara çarptırılması doğru değil.
Ancak eleştirmenler, takas edilen kredilere bu denli yoğun bir şekilde güvenmenin gemi sahiplerini oynak uyum maliyetleriyle karşı karşıya bırakabileceği ve gerçekten sıfır veya sıfıra yakın emisyonlu yakıtlara yapılacak yatırımları desteklemek için gereken istikrarlı fiyat sinyalini zayıflatabileceği uyarısında bulunuyor. Sıfır Net Emisyon Fonu'na yapılacak ödemelerin kaldırılması ise daha yüksek taşıma maliyetlerinden etkilenecek gelişmekte olan ülkelere gelir aktarılmasını sağlayacak net bir mekanizmayı ortadan kaldıracak.
İki zıt kutbun arasında ise Brezilya yer alıyor. Brezilya, daha yavaş bir başlangıç yapılmasını ve ardından daha katı gerekliliklerin getirilmesini öneriyor.
Brezilya'nın planı, temel ve doğrudan uyum hedeflerini aynı hizaya getirerek 2029 ve 2030 yıllarında uyum sürecini kolaylaştıracak, ardından 2031'den itibaren önceden kararlaştırılan yörüngeye geri dönülecek. Daha yumuşak bir başlangıcın telafisi olarak Brezilya, uzun vadeli temel hedefin mevcut çerçevede 2040 yılı için yüzde 65 olarak belirlenmesinin aksine, 2041 yılında yüzde 70'e çıkarılmasını istiyor.
Bu arada Avustralya, Kanada, Güney Afrika ve Birleşik Krallık; yakıt yoğunluğu hedefleri ve uyum fiyatları da dahil olmak üzere orijinal sistemin büyük çoğunluğunu korumak istiyor. Bu ülkeler, yalnızca müzakerelerde yaşanan bir yıllık gecikmeyi yansıtması için uygulamaya geçiş tarihlerinin güncellenmesini talep ediyor.
Kıbrıs ve Yunan gemicilik şirketleri için bu farklılıklar sadece teknik düzenleme detaylarından ibaret değil.
Yüksek bir küresel karbon fiyatı, tek bir geminin finansal tablosunu tamamen değiştirebilir. Daha ağır yakıt tüketimine sahip eski gemilerin işletme maliyetleri ciddi şekilde artabilir ve kiracılar için çekiciliğini yitirebilir. Buna karşılık daha yeni ve verimli gemiler çok daha güçlü bir ticari avantaj elde edebilir.
Bu nedenle nihai karar, bugün masada duran yüz milyonlarca dolarlık yatırımların kaderini belirleyecek. Gemi sahipleri, yeni gemilere çift yakıtlı motor takılıp takılmayacağına, hangi alternatif yakıtların kullanılacağına ve mevcut gemilere yapılacak modernizasyonların yeterli getiriyi sağlayıp sağlamayacağına karar vermek zorunda.
İşin zor kısmı ise şirketlerin bu kararları, hangi yakıtın yaygın olarak piyasada olacağını, maliyetinin ne olacağını veya geleneksel emisyonların nihayetinde ne kadar ağır bir şekilde fiyatlandırılacağını tam olarak bilmeden önce vermek zorunda kalmaları.
Bir de faturayı kimin ödeyeceği sorusu var. Zamanlı kira sözleşmelerinde kiracı genellikle geminin rotasını, hızını ve yakıt tüketimini kontrol ederken, yasal uyum sorumluluğu doğrudan gemicilik şirketinin üzerinde kalabiliyor.
Karbon maliyetleri arttıkça, kira sözleşmelerinde emisyonları kimin izleyeceği, uyum birimlerini kimin satın alacağı ve bir gemi gerekli sınırları aştığında finansal yükü kimin üstleneceği çok daha net bir şekilde tanımlanmak zorunda.
Avrupa üzerinden ticaret yapan şirketler için hesap kitap işleri daha da karmaşık bir hal alıyor. AB Emisyon Ticaret Sistemi halihazırda AB limanları arasındaki seferlerin emisyonlarının yüzde 100'ünü ve birlik dışından başlayan ya da biten seferlerin emisyonlarının yüzde 50'sini kapsıyor. FuelEU Maritime düzenlemesi ise gemide kullanılan enerjinin sera gazı yoğunluğunda kademeli bir azalma şartı koşuyor.
Eğer küresel bir IMO mekanizması, net bir uzlaştırma sistemi olmadan devreye sokulursa, gemiler çakışan emisyonlar için farklı hesaplama yöntemleri, raporlama şartları ve mali yükümlülüklerle karşı karşıya kalabilir.
Kıbrıs merkezli EmissionLink şirketinin genel müdürü Philippos Ioulianou konuya ilişkin değerlendirmesinde, "Gemicilik sektörü aynı emisyon tonu için iki kez ödeme yapmamalı. AB Emisyon Ticaret Sistemi ileride devreye girecek bir IMO karbon fiyatlandırma mekanizmasıyla birlikte çalışacaksa, ödemeleri tanımanın ve yükümlülükleri uzlaştırmanın otomatik ve şeffaf bir yolu mutlaka olmalıdır" dedi.
EmissionLink ayrıca gemicilik sektöründen elde edilen AB Emisyon Ticaret Sistemi gelirlerinin en az yüzde 50'sinin sürdürülebilir yakıtlara, liman altyapısına, gemi modernizasyonlarına ve güvenilir enerji verimliliği teknolojilerine yeniden yatırılması çağrısında bulundu.
Tartışmanın bir sonraki aşaması, Deniz Çevresini Koruma Komitesi'nin (MEPC) 85. oturumu 30 Kasım - 3 Aralık tarihlerinde toplanmadan önce, 1-4 Eylül ve 23-27 Kasım tarihlerinde düzenlenecek ara toplantılarda masaya yatırılacak.
IMO takvimine göre, 2025 yılında yarıda kesilen olağanüstü oturumun da MEPC 85'in onayına bağlı olarak 4 Aralık'ta yeniden başlaması bekleniyor.
