14 Temmuz'dan bu yana Hürmüz Boğazı'ndan geçen tankerlerin neredeyse üçte ikisi aktif takip sinyalleri olmadan seyretti. Bu durum, petrol tüccarlarını, gemi sahiplerini ve düzenleyici kurumları dünyanın en önemli enerji hatlarından birine dair giderek eksikleşen bir tabloyla baş başa bırakıyor.
Görünürlüğün kaybolması, doğrudan Güney Kıbrıs'ın denizcilik sektörünü de vuruyor. Su yolundaki her geçişin daha büyük finansal ve operasyonel riskler taşıdığı şu günlerde, rota planlaması, kiralama kararları, yaptırım kontrolleri ve sigorta değerlendirmeleri iyice karmaşık bir hal aldı.
Signal Group'un son verilerine göre, kayıtlara geçen 102 tanker geçişinin yüzde 62'si Otomatik Tanımlama Sistemi (AIS) kapatılarak tamamlandı.
Bu uygulama özellikle ham petrol taşıyıcılarında yaygınlaştı. 42 geçişin 33'ü, yani yüzde 79'u, aktif sinyal olmadan gerçekleşti.
Buna karşılık, temiz petrol ve ürün tankerlerinin 60 geçişinin 30'u AIS'siz yapıldı. Bu gemilerdeki karanlık seyir oranı yüzde 50 olarak kayıtlara geçti.
Gemilerin mülkiyet profili belirsizliği başka bir boyuta taşıyor. Signal Group, tüm geçişlerin yüzde 56'sını şeffaf olmayan çıkarlarla bağlantılı olarak sınıflandırdı. Bu geçişlerin 29'u yaptırımlı filo gemilerini, 17'si şeffaf olmayan mülkiyet yapılarını, 11'i ise hayalet filo olarak adlandırılan gemileri içeriyor.
Kalan yüzde 44'lük kısım ise isimleri bilinen ve şeffaf sahipler tarafından kontrol ediliyor.
Trafik her iki yönde de devam etti. 55 gemi doğudan batıya, 47 gemi ise ters yönde ilerledi. Ancak gemilerin tam olarak hangi şeridi kullandığını tespit etmek çok daha zor oldu.
Umman şeridinden geçtiği doğrulanan sadece 4 geçiş var. İran tarafındaki geçiş sayısı ise 45. Geriye kalan 53 seyir için AIS kapsama alanı, rotayı güvenilir bir şekilde belirlemeye yetmedi.
Bu durum, analizdeki tanker hareketlerinin yarısından fazlasının geleneksel gemi takip platformlarıyla tam olarak yeniden oluşturulamaması anlamına geliyor. Bu da Basra Körfezi'nden çıkan petrol ve petrol ürünlerinin ihracat tahminlerini, kargo varış noktalarını ve hacimlerini zayıflatıyor.
Kaybolan sinyaller mutlaka yasa dışı bir faaliyete işaret etmiyor. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) rehberliğine göre, bir geminin kaptanı, yayında kalmanın geminin güvenliğini veya emniyetini tehlikeye atabileceği durumlarda, özellikle de saldırı tehdidi varsa AIS'i kapatabilir.
Öte yandan, AIS manipülasyonu daha önce yaptırım ihlallerini ve gemiden gemiye transferleri gizlemek için kullanıldı. BIMCO rehberliği bu nedenle, sadece sinyalin yokluğunun bir yanlışlığı kanıtlamak için yeterli olmadığını ve her karartma durumunun çevresel koşullarıyla birlikte incelenmesi gerektiğini vurguluyor.
Lloyd’s List Intelligence'tan alınan ayrı veriler, karanlık seyirlerin giderek yaygınlaştığını doğruluyor. 13-19 Temmuz haftasında gözlemlenen tanker geçişlerinin neredeyse yüzde 70'i AIS olmadan yapıldı. Bu oran, bir önceki hafta yüzde 55, iki hafta önce ise yüzde 42 seviyesindeydi.
Bu arada, su yolunu kullanan gemi sayısı normal seviyelerin çok altında kalıyor. Kpler verileri, Pazartesi günü sadece 6 geminin geçiş yaptığını gösteriyor. Bu rakam, 10 günlük ortalamanın yaklaşık 11, savaştan önceki normalin ise günde 130 ila 140 gemi olduğu düşünüldüğünde oldukça düşük.
Bilgi eksikliği sadece denizcilik sektörünü değil, çok daha geniş bir alanı etkiliyor. ABD Enerji Bilgi İdaresi, 2025'in ilk yarısında Hürmüz'den günde 20,9 milyon varil petrol geçtiğini tahmin ediyor. Bu miktar, küresel petrol tüketiminin yaklaşık yüzde 20'sine ve uluslararası deniz yoluyla ticareti yapılan petrolün dörtte birine denk geliyor.
Boğaz ayrıca, çoğunlukla Katar'dan yapılan ihracatlar yoluyla küresel sıvılaştırılmış doğalgaz ticaretinin yüzde 20'sinden fazlasını da yönetiyor.
Ticari riskler de buna bağlı olarak arttı. Çatışma sürecinin farklı noktalarında savaş riski primleri, bir geminin değerinin yüzde 3 ila 10'u arasında değişti. Bu oran, düşmanlıklardan önce yaklaşık yüzde 0,25 seviyesindeydi. 100 milyon dolar değerindeki bir tanker için bu durum, bölgeden yapılacak bir geçişte 3 milyon ila 10 milyon dolar arasında potansiyel bir sigorta faturası anlamına geliyor.
Hürmüz'de artık iki farklı trafik tablosu var. Takip ekranlarında görünen gemiler ve hareketleri sonradan yeniden oluşturulmak zorunda olanlar. Ne kadar petrolün hareket ettiğini, nereye gittiğini ve kimin kontrol ettiğini belirlemeye çalışan denizcilik şirketleri ve enerji piyasaları için asıl önemli olan tablo, giderek ikincisi haline geliyor.
