Havayolları, İran çatışmasının patlak vermesinin ardından jet yakıtı fiyatlarının iki katına çıkmasıyla kapasite kısıyor ve bilet fiyatlarını artırıyor. Rekor kâr hedefleyen sektör şimdi ciddi bir baskıyla karşı karşıya. Analistler, mali açıdan zayıf taşıyıcıların önündeki yokuşun çok daha dik olacağı uyarısında bulunuyor.
Sektör, çatışma başlamadan önce 2026 yılı için 41 milyar dolar kâr öngörüyordu. Ancak bu tablo artık değişti. United Airlines'tan Air New Zealand'a, İskandinav havayolu SAS'a kadar birçok taşıyıcı kapasite azaltma, ücret artışı veya yakıt ek ücreti uygulamaya başladı.
United Airlines CEO'su Scott Kirby, geçen hafta yaptığı açıklamada artan yakıt maliyetlerini karşılamak için bilet fiyatlarının yüzde 20 artması gerektiğini söyledi. Cathay Pacific ise son bir ayda yakıt ek ücretini iki kez yükseltti. Sydney-Londra arası gidiş-dönüş ekonomi biletine eklenen ek ücret artık 800 dolara ulaştı; bu biletin daha önce toplam maliyeti yaklaşık 2.000 Avustralya dolarıydı.
Eski Olympic Airways başkanı ve easyJet eski yönetim kurulu üyesi olan Rigas Doganis, durumu şöyle değerlendirdi: "Havayolları varoluşsal bir zorlukla karşı karşıya." Londra merkezli Airline Management Group'un başkanı Doganis, "Zayıflayan talebi canlandırmak için fiyatları düşürmeleri gerekecek, ancak yükselen yakıt maliyetleri fiyatları artırmaya zorlayacak. Bu mükemmel bir fırtına" dedi.
Düşük maliyetli havayolları en savunmasız konumda
Bütçe havayolları, fiyata duyarlı yolculara bağımlı olmaları nedeniyle en kırılgan grup olarak değerlendiriliyor. Artan benzin maliyetleri zaten hane halkı bütçelerini sıkıştırıyor.
Bank of America Asya-Pasifik ulaşım araştırmaları başkanı Nathan Gee, "Fiyata daha duyarlı yolcuların kısa mesafeli uçuşları bile tren, otobüs veya başka alternatiflere kaydırabileceğini düşünüyorum" dedi.
Barclays'in Avrupa ulaşım hisse senedi araştırmaları başkanı Andrew Lobbenberg ise kapasite kesintilerinin sektörün elindeki ana araç olduğunu belirtti. "Fiyatları yükseltmenin tek yolu kapasiteyi azaltmaktır. Bu seferki durumda da bunu bekliyorum" diye konuştu.
2000'den bu yana dördüncü petrol şoku
Bu kriz, havacılık sektörü için bu yüzyıldaki dördüncü petrol şoku olma özelliği taşıyor. Daha önceki krizler 2007-08, 2011 civarı ve Rusya'nın 2022'de Ukrayna'yı işgalinin ardından yaşanmıştı. Ancak bu kriz, bazı havayollarının Hürmüz Boğazı'nın kapanmasının ardından fiziksel yakıt tedariki konusunda endişe duyduğu ilk kriz olma özelliğini taşıyor.
Havayollarının hızlı çözüm seçenekleri sınırlı. Eski ve yakıt verimsiz uçakların yenileriyle değiştirilmesi uzun vadeli en belirgin çözüm, ancak pandemi dönemindeki tedarik zinciri sorunları ve motor problemleri teslimatları geciktirdi. Filo yenilemeye yoğun yatırım yapan taşıyıcılar bile yeni uçakları yeterince hızlı alamadı.
Havacılık danışmanlık şirketi IBA'nın danışmanlık bölümü başkanı Dan Taylor, bu şokun güçlü ve zayıf operatörler arasındaki uçurumu derinleştireceğini söyledi. Taylor, "Sağlam bilançolara, güçlü fiyatlandırma gücüne ve güvenilir sermaye erişimine sahip taşıyıcılar devam eden baskıları absorbe etmek için daha iyi konumdadır. Düşük kârlılığa ve sınırlı finansman seçeneklerine sahip havayolları ise artan mali stresle karşılaşabilir" dedi.
