Küresel denizcilik sektörü, İran ile yaşanan savaş ve Hürmüz Boğazı'nın kapanmasının ardından artan maliyetler ve büyüyen arz baskısıyla karşı karşıya kaldı. Bunker yakıt akışındaki aksama, Asya'daki stokları daralttı ve dünyanın en büyük yakıt ikmal merkezi Singapur'da fiyatları sert biçimde yukarı çekti.
Associated Press (AP) raporuna göre, büyük gemilerin çoğunu çalıştırmak için kullanılan ağır artık ürün olan bunker yakıt, dünya ticaretinin merkezinde yer almaya devam ediyor. En kirli rafine petrol ürünlerinden biri olmasına rağmen, deniz yoluyla taşınan küresel ticari malların yaklaşık yüzde 80'inin hareketini sağlıyor.
Bu durum, uzun süreli bir kıtlığın hızla nakliye maliyetlerine yansıyacağı ve işletmeler ile tüketiciler üzerinde geniş çaplı sonuçlar doğuracağı anlamına geliyor.
Baskının ilk belirtileri, Orta Doğu petrolüne büyük ölçüde bağımlı olan Asya'da şimdiden görülüyor. Dünyanın en büyük bunker ikmal merkezi Singapur'da stoklar şimdilik dayanıyor, ancak piyasanın daralan arza tepkisiyle fiyatlar dik bir tırmanışa geçti.
OilPrice'tan Natalia Katona, Irak ve Kuveyt gibi ağır ham petrolün kilit tedarikçilerinden uzun süreli kesintinin eninde sonunda kıtlık yaratacağını söyledi. Katona, "Singapur'da fiyatın sürekli yükseldiğini görüyoruz" dedi.
Savaştan önce Singapur'da bunker yakıt fiyatı metrik ton başına yaklaşık 500 dolar seviyesindeydi. Mayıs ayının başında bu fiyat metrik ton başına 800 doların üzerine çıktı.
Asya bu durumdan ilk ve en ağır şekilde etkilenen bölge oldu. Analistlerin bir tür enerji triyajı olarak nitelendirdiği süreçte, bölge ülkeleri kömür kullanımını artırarak, Rusya'dan daha fazla ham petrol satın alarak ve rezervler baskı altına girip sübvansiyon desteği zayıflarken nükleer enerji planlarını yeniden değerlendirerek yanıt verdi.
Sonuçlar bölgenin çok ötesine uzanıyor. Birleşmiş Milletler verilerine göre, 2024 yılında küresel deniz taşımacılığı ticaretinin yarısından fazlası Asya limanlarından geçti. Bu da bölgedeki aksamanın uzun süre bölgesel bir mesele olarak kalmayacağı anlamına geliyor.
Eurasia Group'tan Henning Gloystein, küçük operatörlerin baskıya dayanmakta zorlanması durumunda sıkıntının uluslararası tedarik zincirleri boyunca yayılacağı uyarısında bulundu.
Şu an için maliyetin büyük kısmını nakliye şirketleri üstleniyor. Sparta Commodities'de petrol analisti olan June Goh, bu yükün uzun süre onların üzerinde kalmayabileceğini ve yakında "müşterilere aktarılabileceğini" söyledi.
Avrupa Ulaştırma ve Çevre Federasyonu, savaşın küresel denizcilik sektörüne günde 340 milyon euroya mal olduğunu tahmin ediyor.
Aon'dan Oliver Miloschewsky, bunker yakıt kıtlıklarının genellikle diğer birçok maliyet baskısından daha hızlı bir şekilde navlun ücretlerine yansıdığını belirtti. Bireysel ürünler üzerindeki etkinin ilk başta küçük görünebileceğini söyleyen Miloschewsky, birleşik etkinin tedarik zincirlerine yayılabileceğini ve sonunda geniş bir sektör yelpazesinde tüketici fiyatlarını etkileyebileceğini ekledi.
Singapur'daki tüketiciler bu baskının bir kısmını doğrudan hissetmeye başladı. Feribot işletmecileri ücretleri artırırken, lüks yolcu gemisi şirketleri yakıt ek ücreti uygulamaya başladı.
Nakliye şirketlerinin ise kolay seçenekleri çok az. Miloschewsky, operatörlerin ya yakıt için daha fazla ödemek ya da gemileri yavaşlatarak veya seferleri askıya alarak tüketimi azaltmak zorunda olduğunu söyledi. Clarksons Research, dökme yük gemileri ve konteyner gemilerinin ortalama hızının 28 Şubat'ta savaşın başlamasından bu yana küresel ölçekte yaklaşık yüzde 2 düştüğünü bildirdi.
Aynı zamanda kriz, alternatif yakıtlara olan ilgiyi de canlandırıyor.
Wärtsilä'dan Håkan Agnevall, büyük ölçekli üretim ve destekleyici altyapı talebin gerisinde kalsa bile düşük emisyonlu yakıt teknolojisinin halihazırda mevcut olduğunu söyledi. Agnevall, fosil yakıt fiyatlarındaki artışın geleneksel ve daha yeşil seçenekler arasındaki farkı daralttığını ekleyerek "Bu, yeşil yakıtlar için iş modelini iyileştiriyor" dedi.
The Caravel Group'un üst yöneticisi Angad Banga, gemi sahiplerinin esneklik için giderek daha fazla ödemeye razı olduğunu belirtti. Şirketin gemi yönetim kolu Fleet Management Limited, 120'den fazla gemi inşa projesini yönetiyor ve inşa halindeki bu gemilerin yaklaşık üçte biri çift yakıt kapasiteli olacak.
Bu özellik, gemilerin geleneksel bunker yakıtın yanı sıra sıvılaştırılmış doğal gaz gibi alternatiflerle de çalışabileceği anlamına geliyor. Böylece armatörler piyasa şoklarına karşı daha fazla manevra alanı kazanıyor.
Banga, dalgalı bir ortamda yakıtlar arasında geçiş yapabilme yeteneğinin net bir ekonomik değer taşıdığını söyledi. Bununla birlikte alternatif yakıtların hâlâ bazı sınırlamaları olduğuna dikkat çekti. Dünya genelinde halihazırda 890'dan fazla LNG yakıtlı gemi faaliyet göstermesine rağmen yetersiz altyapı darboğazlar yaratmaya devam ediyor.
Yine de Banga, bunker yakıt üzerindeki baskı arttıkça yönün giderek netleştiğini ve "Bu ilerleme gerçek" diyerek değerlendirmesini tamamladı.
